Залог безопасности движения — энциклопедия безопасности
Перед железнодорожным транспортом стоят ответственные задачи по более полному удовлетворению потребностей народного хозяйства и населения в перевозках. Осуществление этих задач во многом определяется слаженной работой всех звеньев транспортного конвейера, в котором хозяйство сигнализации и связи играет одну из главных ролей.
Основным назначением средств железнодорожной автоматики и связи является повышение пропускной способности дорог и обеспечение безопасности движения поездов. Выполнение этих функций будет тем успешнее, чем надежнее будут работать устройства. Надежность же во многом зависит от принятой системы технического обслуживания, теоретической и практической подготовки персонала, соблюдения им трудовой и технологической дисциплины.
В качестве основной системы технического обслуживания устройств у нас принят индустриальный метод, важнейшие положения которого изложены в приказе № 24Ц от 24 июня 1980 г. «О мерах по улучшению технического обслуживания и повышению надежности средств автоматики, телемеханики и связи на железных дорогах». В самом названии приказа читается основная его цель — повышение надежности действия устройств. Этому как раз и способствует индустриальный метод.
Этот метод наряду с внедрением новой техники и модернизацией существующих устройств требует создания крепкой производственно-технической базы дистанции и коренной перестройки структуры технологии ремонта и обслуживания устройств. Именно так и поступили инициаторы работы по-новому — передовые коллективы дистанций Горький-Сортировочной, Артемовской, Московско-Смоленской, Витебской, Полтавской, Ульяновской, Карталинской, Тихорецкой и некоторых других.
Первые итоги проведенной работы были подведены на сетевой школе передового опыта в сентябре 1981 г, которая состоялась на базе Горький-Сортировочной дистанции. Участники школы отметили, что внедрение индустриального метода позволило сократить количество отказов в 1,5—2 раза, увеличить производительность труда на 5—10 %, повысить культуру производства и улучшить условия труда работников дистанций.
К моменту проведения школы по-новому работали всего 35 дистанций. Здесь были построены необходимые производственные, служебные и санитарно бытовые помещения, ремонтная база оснащена станками, механизмами и стендами, созданы стационарные и передвижные измерительно-ремонтные комплексы. Это дало возможность повысить уровень ремонта аппаратуры и оборудования, сократить затраты труда, улучшить качество осмотра и проверки устройств на перегонах и станциях. На многих из этих дистанций рационализаторами и инженерно-техническими работниками были разработаны различные системы телеметрического контроля и диагностики устройств для сменных инженеров дистанций, дежурных электромехаников постов ЭЦ и механизированных горок» В результате перестройки структуры управления появились укрупненные подразделения — производственные участки, во главе которых, как правило, встали опытные инженеры.
После проведенной школы службы сигнализации и связи многих дорог активизировали работу по внедрению индустриального метода. К концу 1984 г. на него перешли уже около 38 % всех дистанций сети.
Однако в работе по переходу на индустриальный метод допускаются и серьезные недостатки Появляется торопливость, погоня за показателями, игнорируются отдельные положения приказа № 24Ц. В результате перевода неподготовленных дистанций наносится моральный урон коллективам, дискредитируется прогрессивный метод, а поставленная цель не достигается.
Приведем примеры. Петропавловская дистанция Южно-Уральской дороги в 1983 г. работала без брака, а в 1984 г. допустила четыре случая брака, из них один особого учета. Кроме того, здесь возросло число отказов в работе устройств СЦБ и связи по вине обслуживающего персонала.
Ясиноватская дистанция Донецкой дороги не отличалась устойчивой работой и области обеспечения безопасности движения поездов и в былые времена. Здесь допускались случаи брака, опасные отказы, часто нарушалась технологическая дисциплина, организация технического обслуживания не соответствовала требованиям времени и местным условиям. Однако перевод дистанции на индустриальный метод обслуживания был произведен по формальным признакам: наличие производственно-технической базы, изменение организационной структуры, неплохое материально-техническое обеспечение. А вот увязки и перестройки в работе всех звеньев производственного конвейера не произошло, не дошли эти изменения до сознания всех командиров и работников дистанции, не были проведены организационные мероприятия, которые бы четко регламентировали поставленные задачи и способы их достижения. Поэтому дистанция работает неустойчиво. В 1984 г. почти треть всех случаев брака по хозяйству сигнализации и связи Донецкой дороги приходится на эту дистанцию
Не лучше работает и коллектив Нижнетагильской дистанции Свердловской дороги. Ухудшили в 1984 г. работу коллективы Помошнянской дистанции Одесской, Стрыйской дистанции Львовской дороги, Белогорской дистанции Забайкальской дороги и некоторые другие, где допущен значительный рост числа отказов в устройствах СЦБ и связи. Руководителям этих служб и предприятий нужно сделать соответствующие выводы, проанализировать причины ухудшения деятельности дистанций, перешедших на индустриальный метод, принять действенные меры к устранению недостатков, повышению уровня эксплуатационной работы.
Многие промахи и недочеты кроются в снижении ответственности отдельных руководителей дистанций за выполнение плановых заданий и мероприятий, направленных на повышение безопасности движения поездов, в недостаточном контроле состояния дел на околотках и в бригадах, ослаблении работы по укреплению трудовой и технологической дисциплины на предприятиях. Кое-кто уверовал, что перевод на индустриальный метод технического обслуживания и положительные итоги в течение одного-двух лет — достаточная предпосылка устойчивой работы на продолжительное время. Появилось чувство самоуспокоенности.
В речи на заседании Политбюро ЦК КПСС 15 ноября 1984 г. Генеральный секретарь ЦК КПСС товарищ К. У. Черненко сказал; «…кое-где появляются настроения благодушия, самоуспокоенности, стремление снизить напряжение в работе. Для таких настроений не должно быть места».
Залогом успеха любого производственного процесса, в том числе индустриального метода технического обслуживания, является крепкая технологическая дисциплина. Она заключается в безукоризненном выполнении требований ПТЭ и инструкций, соблюдении правил содержания и ремонта обслуживаемых устройств. Где эти истины нарушаются, до беды остается один шаг.
На станции Цхакая Закавказской дороги на одной из стрелок повредился кабель. Устранением отказа занимались два электромеханика, В процессе работы линейные провода управления стрелочным электроприводом поменяли местами. Да, при любых монтажных работах могут быть ошибки. Но ведь для того и существует правило обязательной проверки результатов работы в действующих устройствах СЦБ. В данном случае этим правилом пренебрегли, а значит нарушили технологическую дисциплину. Стрелка дала ложный контроль положения и появилась возможность открыть входной светофор на занятый путь.
Часто такие нарушения допускаются из-за торопливости, желания быстрее закончить работу или же просто из-за беспечности или излишней самоуверенности. Анализ происшедших нарушений показывает, что чаще их допускают люди, имеющие определенный опыт, необходимые знания, но пренебрегающие требованиями правил и инструкций.
Есть нарушения технологической дисциплины и другого рода, когда не выполняется график технологического процесса обслуживания устройств. На станции Гачиани той же дороги длительное время не проверялось чередование полярности в рельсовых цепях. Из-за неправильного чередования полярности и при неисправности изолирующего стыка стрелочная секция дала ложный контроль свободности при фактической занятости И дежурный по станции перевел стрелку во время нахождения но ней подвижного состава.
Особенно опасны случаи нарушения технологии выполнения пусконаладочных или ремонтных работ. На станции Варгаши Южно-Уральской дороги во время путевых ремонтных работ для возможности приема поездов по разрешающим показаниям входного сигнала старший электромеханик установил временно перемычку, которую забыл снять после окончания работы. В течение длительного времени безопасность движения поездов на этой станции подвергалась угрозе.
Опасная ситуация складывается порой из-за некачественной подготовки в райс дрезин, находящихся в ведении дистанций. В минувшем году было несколько порч дрезин в пути, когда потребовались вспомогательные локомотивы для освобождения перегонов. Это вызвало значительные сбои в движении поездов. На станции Сайхин Приволжской дороги открыли входной светофор грузовому поезду на путь, занятый другим грузовым поездом. Это произошло в результате целого ряд нарушений. Началось все из-за нарушения трудовой дисциплины. На место работ для выключения устройств СЦБ должен был прибыть старший электромеханик, но по каким-то причинам не приехал и никого об этом в известность не поставил. Электромеханик в свою очередь решил отлучиться по личным надобностям без чьего-либо разрешения. Таким образом, для осуществления выключения устройств из зависимости и выполнения работ остался электромонтер. Сменный инженер дистанции не контролировал эту работу, не руководил выключением устройств, т. е. дело пустили на самотек. После укладки рельсов электромонтер, подключая к рельсам перемычки от кабельной муфты, развернул ее на 180° и релейные концы пути приема и расположенной рядом изолированной секции оказались размененными местами. Но даже в такой ситуации ничего опасного не случилось бы, если бы электромонтер проверил результаты работы. Для этого ему нужно было наложить последовательно шунт на путь приема и изолированную секцию и сразу же стала бы ясной допущенная при монтаже ошибка.
Есть еще случаи нарушения технологической дисциплины, которые граничат с преступлением. Они допускаются не по причине недостатка знаний или ошибочных действий, а из-за отсутствия чувства ответственности отдельных работников за порученное дело, за обеспечение безопасного пропуска поездов.
На разъезде 3639 Алма-Атинской дороги стрелочная изолированная секция длительное время показывала ложную занятость. Для отыскания и устранения причины отказа туда прибыл электромонтер. Однако он решил пойти по наилегчайшему пути вместо точного определения места повреждения и принятия мер к восстановлению нормального режима работы изолированной секции. Он установил перемычки на всех путевых реле трех параллельных ответвлений, создав таким образом искусственную цепь питания общему повторителю этих реле. Принимая грузовой поезд на скрещение с другим, дежурный по станции смог перевести стрелку под хвостовым вагоном. На самом же деле причина неисправности секции была элементарная — нарушена изоляция в стяжной полосе.
Решающую роль в вопросах соблюдения технологической дисциплины призваны сыграть руководители служб и дистанций сигнализации и связи, а также командиры среднего звена — начальники производственных участков и старшие электромеханики.
В соответствии с приказом № 4Ц от 10 февраля 1984 г. для начальствующего состава (начальники служб и дистанций) разработаны основные нормативы личного участия по обеспечению безопасности движения поездов. Аналогично для заместителей начальников служб и дистанций разработаны рекомендации по составлению нормативов на дорогах.
Основу нормативов составляют вопросы профилактическо-воспитательной, контрольно-ревизионной и организаторской работы по выполнению ПТЭ, инструкций, приказов и распоряжений по обеспечению безопасности движения поездов и организационно-технических мероприятий по повышению надежности действия средств автоматики, телемеханики и связи.
Отдельные руководители дистанций сетуют на то, что нормативы, мол, слишком сложны в выполнении, требуют больших затрат времени. Что здесь можно сказать? Во-первых, эти руководители забывают, что основная задача дистанции — техническое обслуживание устройств, предназначенных в основном для обеспечения безопасности движения поездов, а коль так, то основному вопросу должно быть посвящено и основное время работы. Во-вторых, некоторые руководители не могут правильно построить систему выполнения нормативов и поэтому тратят много времени не на их выполнение, а на подготовку к выполнению, т. е. переезды и переходы с места на место, подготовку параллельных совещаний и бесед и т. д. Поэтому на первое место здесь выходит правильно составленный план выполнения мероприятий, предусмотренных на предстоящий месяц. План должен составляться таким образом, чтобы достигалась максимальная совмещаемость мероприятий: контроль содержания устройств с проверкой действия АЛСН, радиосвязи и видимости сигналов; рассмотрение анализа работы обслуживаемых устройств с заслушиванием руководителя производственного участка о проводимой профилактическо-воспитательной работе по обеспечению безопасности движения; внезапная проверка с индивидуальными беседами и т. д. Могут быть и другие варианты плана, но все они должны предусматривать рациональное использование времени руководителем предприятия.
Положительный эффект личного участия начальствующего состава в осуществлении мер по обеспечению безопасности движения будет тем больше, чем выше требовательность и качество выполнения нормативов. Ведь есть еще случаи поверхностных и неполноценных проверок отдельных объектов дистанций, которые выдаются руководителями служб за технические ревизии. Такие факты имели место на Октябрьской и Свердловской дорогах. Глядя на упрощенчество руководства служб, отдельные начальники дистанций позволяют аналогичное и себе. При проверках дистанций Каршинской Среднеазиатской дороги и Свердловск-Сортировочной Свердловской дороги было установлено, что нормативы здесь не соответствуют утвержденным МПС, внезапные про верки не проводятся, не вскрываются грубейшие недостатки, которых и искать-то не надо, они у всех на виду. Отсутствие требовательности к себе и своим подчиненным ведет к попустительству недостаткам и, в конечном счете, к беде.
На станции Кабаклы Западно-Сибирской дороги для ремонта электроприводов были выключены с сохранением пользования сигналами стрелки № 5/7. Работой по ремонту руководил начальник дистанции сигнализации и связи, а ответственным за обеспечение безопасности движения поездов в этих условиях была назначена и. о. начальника станции. Но оба командира свои обязанности выполняли плохо. Ремонт электроприводов был организован без применения агрегатного метода, разборка и покраска производились на месте Начальник дистанции вместо организации работы стал непосредственно ее выполнять, а действия подчиненных работников не контролировал, равно как не контролировал качество ремонта и технологию его выполнения. Но разве начальник дистанции должен был сам заниматься ремонтом электроприводов? Нет, конечно, его задача состояла в организации ремонта устройств по всей дистанции и контроля за соблюдением правил и технологии его выполнения.
И. о. начальника станции не потребовала от дежурного по станции, чтобы маршруты следования для каждого поезда готовились с проверкой фактического положения выключенных стрелок. После снятия макета и включения схемы контроль положения стрелок не восстановился, так как стрелка № 5 не была доведена курбелем в плюсовое положение. При попытке восстановления контроля с помощью перевода стрелок с пульта управления стрелка № 5 перевелась в минусовое положение ввиду перепутывания питающих проводов на электродвигателе в момент подключения монтажа.
Контроль положения стрелок отсутствовал, а ко входному светофору приближался поезд. Старший электромеханик и дежурная по станции приняли решение восстановить действие макета, что и было незамедлительно сделано. Дежурная по станции, не убедившись в готовности маршрута приема, открыла входной светофор поезду на первый путь. Но так как стрелка № 5 находилась в минусовом положении, а стрелка № 7 в плюсовом, поезд был принят на второй, занятый путь.
Каждый из участников этого события мог предотвратить ЧП, прояви он в своих действиях элементарное чувство ответственности и беспокойство за организацию безопасного пропуска поездов.
Высокая исполнительская дисциплина — залог обеспечения безопасности движения поездов. Об этом ясно и четко сказано в приказе № 4Ц: «Каждый кто связан с движением поездов, должен постоянно помнить о большой личной ответственности перед государством за сохранность перевозимых грузов, пассажиров и неукоснительно выполнять Правила технической эксплуатации железных дорог Союза ССР и должностные инструкции».
Раздел 4 пдд рф. обязанности пешеходов
п 4.1 ПДД. 4.1. Пешеходы должны двигаться по тротуарам, пешеходным дорожкам, велопешеходным дорожкам, а при их отсутствии — по обочинам. Пешеходы, перевозящие или переносящие громоздкие предметы, а также лица, передвигающиеся в инвалидных колясках, могут двигаться по краю проезжей части, если их движение по тротуарам или обочинам создает помехи для других пешеходов.
При отсутствии тротуаров, пешеходных дорожек, велопешеходных дорожек или обочин, а также в случае невозможности двигаться по ним пешеходы могут двигаться по велосипедной дорожке или идти в один ряд по краю проезжей части (на дорогах с разделительной полосой — по внешнему краю проезжей части).
При движении по краю проезжей части пешеходы должны идти навстречу движению транспортных средств. Лица, передвигающиеся в инвалидных колясках, ведущие мотоцикл, мопед, велосипед, в этих случаях должны следовать по ходу движения транспортных средств.
При переходе дороги и движении по обочинам или краю проезжей части в темное время суток или в условиях недостаточной видимости пешеходам рекомендуется, а вне населенных пунктов пешеходы обязаны иметь при себе предметы со световозвращающими элементами и обеспечивать видимость этих предметов водителями транспортных средств.
п 4.2 ПДД. Движение организованных пеших колонн по проезжей части разрешается только по направлению движения транспортных средств по правой стороне не более чем по четыре человека в ряд. Спереди и сзади колонны с левой стороны должны находиться сопровождающие с красными флажками, а в темное время суток и в условиях недостаточной видимости — с включенными фонарями: спереди — белого цвета, сзади — красного.
Группы детей разрешается водить только по тротуарам и пешеходным дорожкам, а при их отсутствии — и по обочинам, но лишь в светлое время суток и только в сопровождении взрослых.
п 4.3 ПДД. Пешеходы должны переходить дорогу по пешеходным переходам, в том числе по подземным и надземным, а при их отсутствии — на перекрестках по линии тротуаров или обочин.
На регулируемом перекрестке допускается переходить проезжую часть между противоположными углами перекрестка (по диагонали) только при наличии разметки 1.14.1 или 1.14.2, обозначающей такой пешеходный переход.
При отсутствии в зоне видимости перехода или перекрестка разрешается переходить дорогу под прямым углом к краю проезжей части на участках без разделительной полосы и ограждений там, где она хорошо просматривается в обе стороны.
Требования настоящего пункта не распространяются на велосипедные зоны.
п 4.4 ПДД. В местах, где движение регулируется, пешеходы должны руководствоваться сигналами регулировщика или пешеходного светофора, а при его отсутствии — транспортного светофора.
п 4.5 ПДД. На нерегулируемых пешеходных переходах пешеходы могут выходить на проезжую часть (трамвайные пути) после того, как оценят расстояние до приближающихся транспортных средств, их скорость и убедятся, что переход будет для них безопасен. При переходе дороги вне пешеходного перехода пешеходы, кроме того, не должны создавать помех для движения транспортных средств и выходить из-за стоящего транспортного средства или иного препятствия, ограничивающего обзорность, не убедившись в отсутствии приближающихся транспортных средств.
п 4.6 ПДД. Выйдя на проезжую часть (трамвайные пути), пешеходы не должны задерживаться или останавливаться, если это не связано с обеспечением безопасности движения. Пешеходы, не успевшие закончить переход, должны остановиться на островке безопасности или на линии, разделяющей транспортные потоки противоположных направлений. Продолжать переход можно лишь убедившись в безопасности дальнейшего движения и с учетом сигнала светофора (регулировщика).
п 4.7 ПДД. При приближении транспортных средств с включенным проблесковым маячком синего цвета (синего и красного цветов) и специальным звуковым сигналом пешеходы обязаны воздержаться от перехода дороги, а пешеходы, находящиеся на проезжей части (трамвайных путях), должны незамедлительно освободить проезжую часть (трамвайные пути).
п 4.8 ПДД. Ожидать маршрутное транспортное средство и такси разрешается только на приподнятых над проезжей частью посадочных площадках, а при их отсутствии — на тротуаре или обочине. В местах остановок маршрутных транспортных средств, не оборудованных приподнятыми посадочными площадками, разрешается выходить на проезжую часть для посадки в транспортное средство лишь после его остановки. После высадки необходимо, не задерживаясь, освободить проезжую часть.
При движении через проезжую часть к месту остановки маршрутного транспортного средства или от него пешеходы должны руководствоваться требованиями пунктов 4.4 — 4.7 Правил.
Пешеходы должны двигаться по тротуарам или пешеходным дорожкам, а при их отсутствии — по обочинам. Пешеходы, перевозящие или переносящие громоздкие предметы, а также лица, передвигающиеся в инвалидных колясках без двигателя, могут двигаться по краю проезжей части, если их движение по тротуарам или обочинам создает помехи для других пешеходов.
При отсутствии тротуаров, пешеходных дорожек или обочин, а также в случае невозможности двигаться по ним пешеходы могут двигаться по велосипедной дорожке или идти в один ряд по краю проезжей части (на дорогах с разделительной полосой — по внешнему краю проезжей части).
При движении по краю проезжей части пешеходы должны идти навстречу движению транспортных средств. Лица, передвигающиеся в инвалидных колясках без двигателя, ведущие мотоцикл, мопед, велосипед, в этих случаях должны следовать по ходу движения транспортных средств.
При движении по обочинам или краю проезжей части в темное время суток или в условиях недостаточной видимости пешеходам рекомендуется иметь при себе предметы со световозвращающими элементами и обеспечивать видимость этих предметов водителями транспортных средств *(35).
Основными путями пешеходного движения вдоль проезжей части являются тротуары и пешеходные дорожки, и только при их отсутствии допускается использовать обочины.
Лица, передвигающиеся в инвалидных колясках без двигателя, а также перевозящие или переносящие громоздкие предметы, могут отступить от этих требований и даже при наличии тротуара и обочины двигаться по краю проезжей части, если их движение по тротуарам и обочинам создает помехи пешеходам.
Так как появление людей на проезжей части всегда опасно, то указанная категория участников движения должна воспользоваться таким правом лишь в крайнем случае.
Пешеходы — самая незащищенная категория участников дорожного движения. Доля пострадавших пешеходов в ДТП составляет в городах до 60%. Для пешеходов выделяют специальные пути движения — тротуары, пешеходные дорожки, пешеходные переходы.
В местах наиболее интенсивного движения пешеходов, напротив школ, детских садов и в других случаях, в целях принудительного снижения скорости транспортных средств создают искусственные неровности (так называемые «лежачие полицейские»).
Движение пешеходов по велосипедной дорожке допустимо, когда нет возможности двигаться по тротуару, пешеходной дорожке или обочине. При этом приоритет в движении принадлежит велосипедистам. ПДД подчеркивают, что движение пешеходов может осуществляться только по внешнему, то есть примыкающему к тротуару или обочине (а не к разделительной полосе), краю проезжей части.
В Правилах говорится, что пешеходы должны двигаться навстречу транспортному потоку. Соблюдение этого требования при движении по дорогам вне населенных пунктов обязательно.
Для уменьшения вероятности наезда транспортных средств на пешеходов, движущихся по краю проезжей части, Правила дорожного движения требуют от пешеходов двигаться навстречу транспортному потоку. При таком порядке движения пешеходы видят приближающиеся транспортные средства и могут при необходимости своевременно принять меры предосторожности.
В отличие от пешеходов, лицам, передвигающимся в инвалидных колясках без двигателя, ведущим в руках велосипед, мопед, мотоцикл, предписано двигаться по ходу движения транспортных средств. Вызвано это тем, что коляска, велосипед, мопед, мотоцикл имеют сзади световозвращатели красного цвета, а спереди — белого. Нарушение установленного Правилами порядка движения может повлечь неправильную ориентировку водителей транспортных средств в темное время суток.
В соответствии с пунктом 4.2. ПДД движение организованных пеших колонн по проезжей части разрешается только по направлению движения транспортных средств по правой стороне не более чем по четыре человека в ряд. Спереди и сзади колонны с левой стороны должны находиться сопровождающие с красными флажками, а в темное время суток и в условиях недостаточной видимости — с включенными фонарями: спереди — белого цвета, сзади — красного.
Законодатель не случайно включает в понятие «пешая колонна» фразу «организованная». Она приобретает признак «организованности» при наличии спереди и сзади колонны сопровождающих с сигнальными устройствами: днем — с флажками красного цвета, ночью — с фонарями соответствующего цвета *(36).
Группы детей разрешается водить только по тротуарам и пешеходным дорожкам, а при их отсутствии — и по обочинам, но лишь в светлое время суток и только в сопровождении взрослых.
Движение организованных пеших колонн по проезжей части создает серьезные помехи для движения транспортных средств, приводит к значительному сужению проезжей части, усложняет маневрирование, резко снижает пропускную способность дороги. Поэтому в рассматриваемом пункте Правил четко регламентируется порядок их движения.
Правила дорожного движения ограничивают движение организованных пеших колонн следующими условиями:
а) двигаться только по направлению движения транспортных средств (это условие по существу запрещает пропуск пеших колонн по улицам с односторонним движением в случаях, если их движение должно быть направлено навстречу транспортному потоку);
б) колонна по ширине должна быть организована не более чем по четыре человека в ряд.
Сопровождающие колонну лица должны двигаться спереди и сзади колонны по линии ее левого края. Практика показывает, что расстояние, на котором следует располагаться сопровождающим относительно колонны, должно быть около 10 метров спереди и сзади нее. Свет фонарей должен быть ориентирован определенным образом: переднего сопровождающего (фонарь белого цвета) — вперед, заднего сопровождающего (фонарь красного цвета) — назад относительно направления движения.
В любом случае движение организованных пеших колонн по проезжей части допускается как исключение из общего правила. Иными словами, если есть возможность провести группу людей по тротуару или обочине, то проводить ее надо именно там. В соответствии со СНиП 2.07.01-89 ширина пешеходной части тротуаров в городах колеблется в широких пределах (до 4,5 метров), а на автомобильных дорогах ширина обочины может быть от 1,75 до 3,75 метров (СНиП 2.05.02-85).
Правила запрещают водить группы детей по проезжей части. Для организованных групп детей могут использоваться только тротуары и пешеходные дорожки, а при их отсутствии возможно использование в этих целях и обочин.
В последнем случае введены дополнительные ограничения на движение (лишь в светлое время суток и только в сопровождении взрослых). Порядок сопровождения взрослыми групп детей при следовании их по обочине Правилами не регламентируется.
Пешеходы должны пересекать проезжую часть по пешеходным переходам, в том числе по подземным и надземным, а при их отсутствии — на перекрестках по линии тротуаров или обочин.
При отсутствии в зоне видимости перехода или перекрестка разрешается переходить дорогу под прямым углом к краю проезжей части на участках без разделительной полосы и ограждений там, где она хорошо просматривается в обе стороны *(37).
По определению пешеходный переход — это участок проезжей части, обозначенный соответствующими дорожными знаками и (или) разметкой, и выделенный для движения пешеходов через дорогу. Таким образом, Правила дорожного движения допускают пересечение пешеходами проезжей части в основном в местах, обозначенных специальными техническими средствами организации движения. Выполнение этого правила — залог обеспечения безопасности пешеходов.
Порядок движения зависит от выбранного в каждом конкретном случае способа организации движения. Наземные пешеходные переходы могут быть регулируемыми (с ручным регулированием или с помощью светофора) и нерегулируемыми. Независимо от типа перехода они должны быть обозначены соответствующими знаками и (или) разметкой.
Для обозначения пешеходного перехода применяются знаки 5.19.1 и 5.19.2 «Пешеходный переход», которые согласно ГОСТ 23457-86 размещаются у границ перехода с каждой его стороны. При этом знак 5.19.1 устанавливается слева от дороги, а знак 5.19.2 — справа. При наличии разметки ширина пешеходного перехода определяется границами размеченного участка проезжей части. В свою очередь, ширина размечаемого участка зависит от интенсивности пешеходного движения. При ширине пешеходного перехода от четырех до шести метров применяется разметка 1.14.1, при большей ширине — разметка 1.14.2. В последнем случае при переходе проезжей части пешеходам следует ориентироваться на направление нанесенных стрел.
Помимо наземных сооружают подземные и надземные пешеходные переходы, являющиеся по существу развязками транспортных и пешеходных потоков в разных уровнях. Эти переходы гарантированно обеспечивают безопасность движения и являются более предпочтительными, чем наземные в одном уровне. Такие переходы обозначают соответствующими знаками «Подземный пешеходный переход» и знаками «Надземный пешеходный переход».
Правила разрешают при отсутствии обозначенных пешеходных переходов переходить дорогу на перекрестках по линии тротуаров или обочин, если, конечно, в этих местах не установлены ограждения, препятствующие переходу. Ширина полосы проезжей части, которую можно использовать пешеходам для перехода дороги на перекрестке при отсутствии пешеходных переходов, определяется шириной соответствующих тротуаров или обочин. Таким образом, запрещается двигаться по диагонали перекрестка или по другой траектории, выходящей за пределы названной полосы.
При этом Правила дорожного движения подходят к решению этого вопроса с точки зрения собственной оценки пешеходом таких условий при принятии решения о возможности перехода дороги в конкретном месте.
Критерием для устройства пешеходного перехода является в большинстве случаев достаточно высокая и устойчивая интенсивность пешеходных потоков, то есть массовая потребность в пересечении дороги в конкретном месте. Но даже если эта потребность явно выражена, нормативные документы предписывают создавать пешеходные переходы на значительных расстояниях, например, согласно СНиП 2.07.01-89 на магистральных улицах регулируемого движения не ближе чем через 200-300 метров.
Сложнее ситуация, когда интенсивность пешеходного потока не достигает величины, необходимой для организации пешеходного перехода. Правилами в этом случае разрешено неорганизованное движение пешеходов через проезжую часть, но при определенных условиях, указанных в данном пункте Правил. Главным условием является хорошая видимость для пешеходов: дорога должна хорошо просматриваться в обе стороны.
Правила требуют от пешехода именно «экспертной» оценки всех условий при принятии решения о переходе дороги. Дорога должна просматриваться на таком расстоянии, чтобы появление автомобиля не создавало опасности для пешехода. Безопасным можно считать расстояние 200-300 метров. Это ориентировочное значение, а на практике пешеходу рекомендуется, кроме указанного, учитывать скорость движения автомобиля и возможную скорость собственного движения (1,5-2,0 м/с).
Естественно, что при наличии на дороге разделительных полос, пешеходных или дорожных барьерных ограждений пересечение пешеходами проезжей части не допускается.
В местах, где движение регулируется, пешеходы должны руководствоваться сигналами регулировщика или пешеходного светофора, а при его отсутствии — транспортного светофора *(38).
Регулируемые пешеходные переходы оборудуются пешеходными двухсекционными светофорами, на светофильтрах которых нанесены символы пешеходов. Пешеходные светофоры работают в координации с транспортными и обеспечивают регулирование очередности пропуска транспортных средств и пешеходов. На регулируемых пешеходных переходах, которыми регулярно пользуются слепые, в дополнение к светофорной сигнализации допускается применение звуковой сигнализации, работающей в согласованном режиме с фазой разрешающего сигнала пешеходного светофора. Применение мигания зеленого сигнала светофора в течение трех секунд непосредственно перед его выключением дает возможность пешеходу оценить безопасность перехода.
Для обеспечения безопасности пешеходов на пешеходных переходах иногда применяют вызывное пешеходное устройство, с помощью которого пешеходы могут «вызвать» по запросу разрешающий для них зеленый сигнал. После нажатия соответствующей кнопки на табло появляется надпись «Ждите», а через определенное время включается зеленый сигнал для пешеходов и, соответственно, красный для транспортных средств.
Регулируемыми считаются также пешеходный переход, на котором пешеходный светофор отсутствует, а пешеходы при пересечении проезжей части руководствуются сигналами транспортных светофоров, и переход, где порядок движения определяется сигналами регулировщика.
В соответствии с пунктом 4.5. Правил на нерегулируемых пешеходных переходах пешеходы могут выходить на проезжую часть после того, как оценят расстояние до приближающихся транспортных средств, их скорость и убедятся, что переход будет для них безопасен. При пересечении проезжей части вне пешеходного перехода пешеходы, кроме того, не должны создавать помех для движения транспортных средств и выходить из-за стоящего транспортного средства или иного препятствия, ограничивающего обзорность, не убедившись в отсутствии приближающихся транспортных средств.
Согласно пункту 14.1 Правил дорожного движения на нерегулируемом пешеходном переходе водитель должен уступать дорогу пешеходам (см. комментарии к указанному пункту) со всеми вытекающими для водителя последствиями в случае невыполнения данного требования.
Однако и пешеходы обязаны принимать все возможные меры предосторожности и не создавать для водителей критических ситуаций, выходя на проезжую часть перед находящимся близко транспортным средством.
Считается, что ситуация становится критической, если водитель во избежание наезда на неожиданно вышедшего на проезжую часть пешехода прибегает к экстренному торможению. Перед выходом на проезжую часть пешеход должен убедиться в отсутствии приближающегося транспортного средства. В противном случае пешеход вправе выходить на проезжую часть только после того, как убедится, что водитель его видит и снижает скорость или что расстояние до транспортного средства и скорость последнего позволяют совершить переход, не переходя на бег, равно как и не заставляют водителя экстренно тормозить во избежание наезда.
В пункте 13.1 Правил дорожного движения есть исключение: пешеход, переходящий проезжую часть на перекрестке по линии тротуаров или обочин, имеет преимущество перед выезжающими с перекрестка транспортными средствами, завершающими правый или левый поворот.
Выйдя на проезжую часть, пешеходы не должны задерживаться или останавливаться, если это не связано с обеспечением безопасности движения. Пешеходы, не успевшие закончить переход, должны остановиться на линии, разделяющей транспортные потоки противоположных направлений. Продолжать переход можно лишь убедившись в безопасности дальнейшего движения и с учетом сигнала светофора (регулировщика) *(39).
Данное положение в равной мере относится к движению пешеходов как по пешеходным переходам, так и вне их. При движении по нерегулируемому переходу это означает, что выбираемый пешеходом интервал в транспортном потоке для перехода через дорогу должен быть достаточным, по крайней мере, для безостановочного движения пешехода от тротуара до середины проезжей части.
Требование скорейшего и безостановочного движения через проезжую часть дороги носит общий характер и не зависит от степени оборудования перехода техническими средствами организации движения. Задержка или остановка пешехода допускаются лишь по причине, связанной с обеспечением безопасности движения. Такие ситуации часто возникают на широких дорогах (4 полосы движения и более) при интенсивных транспортных потоках. Но Правила четко оговаривают место возможной остановки: на линии, разделяющей транспортные потоки противоположных направлений. При наличии островка безопасности пешеходы должны ожидать возможности дальнейшего движения только на нем. Для дальнейшего движения на нерегулируемом переходе пешеход опять должен ждать появления приемлемого интервала в транспортном потоке, а на регулируемом переходе — разрешающего сигнала светофора или регулировщика.
При приближении транспортных средств с включенным синим проблесковым маячком и специальным звуковым сигналом пешеходы обязаны воздержаться от перехода проезжей части, а находящиеся на ней должны уступить дорогу этим транспортным средствам и незамедлительно освободить проезжую часть *(40).
Данное требование по смыслу аналогично пункту 3.2 Правил дорожного движения, который касается только водителей транспортных средств. Если пешеходы находятся уже на проезжей части (например, переходят дорогу по разрешающему сигналу светофора), то они немедленно должны освободить ее, то есть в зависимости от того, какой тротуар (обочина, островок безопасности) ближе, вернуться либо продолжить путь, сделав это по возможности быстрее. При этом пешеходы должны выполнить основное требование данного пункта — уступить дорогу приближающимся транспортным средствам с включенными синим проблесковым маячком и специальным звуковым сигналом.
Ожидать маршрутное транспортное средство и такси разрешается только на приподнятых над проезжей частью посадочных площадках, а при их отсутствии — на тротуаре или обочине. В местах остановок маршрутных транспортных средств, не оборудованных приподнятыми посадочными площадками, разрешается выходить на проезжую часть для посадки в транспортное средство лишь после его остановки. После высадки необходимо, не задерживаясь, освободить проезжую часть.
При движении через проезжую часть к месту остановки маршрутного транспортного средства или от него пешеходы должны руководствоваться требованиями пунктов 4.4-4.7 Правил *(41).
Из всех происшествий с пешеходами примерно 4% вызвано наездами на них в зоне мест остановок маршрутных транспортных средств. В целях обеспечения безопасности пешеходов Правила конкретно определяют место ожидания маршрутных транспортных средств и такси: только на приподнятых над проезжей частью посадочных площадках, а при их отсутствии — на тротуаре или обочине. Специальная посадочная площадка обычно приподнята над проезжей частью на 0,2-0,3 метра (для трамвая высота посадочной площадки должна быть не более 0,3 метра от головки рельса). Посадочная площадка выполняет две функции: обеспечивает безопасность находящихся на ней людей и повышает удобство и быстроту посадки и высадки пассажиров.
При движении от тротуара (обочины) к приподнятой посадочной площадке и обратно пешеход обязан выполнять требования пунктов 4.4-4.7 Правил дорожного движения и не создавать помех для движения транспортных средств. Но эти требования в зоне мест остановки действуют только при отсутствии маршрутного транспортного средства. В случае остановки маршрутного транспортного средства на обозначенном месте остановки вступает в силу требование пункта 14.6 Правил, обязывающее водителя уступить дорогу пешеходам, идущим к этому транспортному средству или от него. Однако и в этом случае пешеход в интересах собственной безопасности должен перед выходом на проезжую часть убедиться, что водитель приближающегося транспортного средства видит его, снижает скорость и готов его пропустить.
Во всех иных ситуациях ожидать маршрутное транспортное средство следует на тротуаре или обочине, а выходить на проезжую часть в отсутствии маршрутного транспортного средства или при его движении запрещается *(42).
