Технический паспорт вагона
Каждый вагон должен иметь свой технический паспорт, содержащий все важнейшие данные и эксплуатационные характеристики вагона. В паспорт вносятся:
1.Наименование завода — изготовителя
2.Дата постройки и начало эксплуатации
4.Даты, виды и место проведения всех ремонтов
6.Точный вес тары
7.Данные о замене основных узлов и модернизации оборудования вагона, а также все конструктивные изменения
8.Общий километраж пробега по нарастающей
Технический паспорт является совокупным документом, состоящим из отдельных паспортов на следующие узлы:
5.Основные механические, пневматические и электрические приборы
Техпаспорт вагона хранится в техотделе депо приписки. Без техпаспорта, а также паспортов на его оборудование эксплуатация вагона запрещается.
Кузов вагона 81 – 717(714)
Кузов предназначен для размещения и перевозки пассажиров, а также для размещения подвагонного и внутривагонного оборудования.
Рама кузова вагона выполнена сварной. Рама (рис.1) состоит из двух продольных балок, составляющих вместе с торцевыми балками замкнутый контур (нижний обвязочный пояс кузова), набора из 13 поперечных балок, а также двух шкворневых и четырех хребтовых балок.
Нижний обвязочный пояс кузова изготавливается из отдельных швеллеров высотой 180 мм, с шириной горизонтальных полок 70 мм. толщиной 6 мм. которые сварены в стык электродуговой сваркой. В боковых поясах предусмотрены овальные отверстия для приварки наружной обшивки стен.
Поперечные балки дополнительно имеют овальные отверстия для монтажа трубопроводов и прокладки кондуитов с проводами.
Шкворневые балки сваривают из двух вертикальных листов толщиной 8 мм, и двух горизонтальных листов толщиной 10 мм, дополнительно в местах установки пятника и скользунов имеются ребра жесткости.
Хребтовые балки выполнены из гнутого швеллера 180 мм, в средней части к ним приваривают специальные косынки из листа толщиной 6 мм, между которыми находятся гнезда сварной конструкции с шаровыми подшипниками ШСЛ-60 К для автосцепного устройства. На вагонах Е хребтовые балки расположены не параллельно друг другу. Гнезда автосцепок выполнены литыми и вклепаны в балки.
Для крепления оборудования на раме имеются дополнительные балки и кронштейны.
Боковые стены кузова собирают из вертикальных стоек, подоконных балок, верхнего обвязочного пояса и обшивочных листов толщиной 2 мм. Для увеличения продольной жесткости в подоконных и надоконных частях сделаны гофры (до 1980-1985 г. две гофры и после три гофры).
По всей длине кузова расположен гофрированный стальной настил толщиной 1,4 мм, который приваривают к раме электроконтактной сваркой.
Лобовая часть кузова состоит из штампованного сварного каркаса толщиной 3,9 мм. Для соединения лобовой части кузова к раме кузова при помощи сварки имеются вертикальные ребра толщиной 12 мм. Концевая часть состоит из вертикальных стоек, надоконного пояса и обшивочных листов 2 мм.
Крыша выполнена из омегообразных (Ω) дуг соединенных между собой стрингерами и верхняя часть имеет продольные гофры. Вся конструкция опирается на верхние боковые пояса кузова.
Для отделения кабины управления от салона (81-717) установлена двойная перегородка (рис.2), каркас перегородки состоит из стальных профилей и стальных листов, все металлические поверхности обклеены асбестовыми листами и покрыты огнестойкой эмалью. В перегородке со стороны салона слева имеется створчатая дверь для прохода в кабину. С правой стороны находится аппаратный отсек для размещения аппаратуры АРС и радиооборудования, который закрыт двумя створками, навешанными на петлях.
Каждый вагон должен иметь свой технический паспорт, содержащий все важнейшие данные и эксплуатационные характеристики вагона. В паспорт вносится: Наименование завода — изготовителя
· Дата постройки и начало эксплуатации
· Даты, виды и место проведения всех ремонтов
· Технические данные
· Точный вес тары
· Данные о замене основных узлов и модернизации оборудования вагона, а также все конструктивные изменения
· Общий километраж пробега по нарастающей
- Кузов вагона
- Тележки
- Колесные пары
- Тяговые двигатели
- Основные механические, пневматические и электрические приборы
Кузов вагона является основой вагона и представляет собой цельносварную, цельнометаллическую, цельнонесущую сварную конструкцию, состоящую из:
- Рамы кузова;
- 2-х боковых стен;
- 2-х торцевых стен;
- Крыши;
- Металлического настила пола.
Рама кузова сварная, является основанием кузова, служит его опорой на ходовые части
Рама кузова (рис.1) состоит из сваренных между собой в замкнутый контур (нижний обвязочный пояс):
- 2-х продольных балок;
- 2-х торцевых балок;
- 13-ти поперечных балок;
- 2-х шкворневых;
- 4-х хребтовых балок.
Шкворневые балки, ими кузов опирается на тележки (рис2),сваривают из двух вертикальных листов толщиной 8 мм, и двух горизонтальных листов толщиной 10 мм, дополнительно в местах установки пятника и скользунов имеются ребра жесткости.
Рисунок 2. Опора кузова на тележку
Каждый
вагон должен иметь свой технический
паспорт, содержащий все важнейшие данные
и эксплуатационные характеристики
вагона.
В паспорт вносится:
- Наименование
завода — изготовителя - Дата
постройки и начало эксплуатации - Даты,
виды и место проведения всех ремонтов - Данные
о замене основных узлов и модернизации
оборудования вагона, а также все
конструктивные изменения - Общий
километраж пробега по нарастающей
Технический
паспорт является совокупным документом,
состоящим из отдельных паспортов на
следующие узлы:
Техпаспорт
вагона хранится
в техотделе депо приписки.
Без
техпаспорта,
а также паспортов на его оборудование
эксплуатация
вагона запрещается.
Общие сведения о подвижном составе метрополитена
Подвижной
состав предназначен для перевозки
пассажиров, а также для выполнения
определенного рода хозяйственных задач.
Управление производится в «одно
лицо» при
наличии системы АРС,
и в «два
лица»
— при ее отсутствии.
Краткая
техническая характеристика вагона.
Вагон
метрополитена — моторный, четырехосный,
на двух двухосных поворотных тележках,
цельнометаллический, сварной конструкции.
Каждый вагон с кабиной управления серии
81-717 и без кабины управления серии 81-714
представляет собой самостоятельную
подвижную единицу, из любого количества
которых (но не более восьми) может быть
сцеплен состав.
Управление
поездом дистанционное по системе
многих единиц.
система
«многих единиц» взята из
железнодорожного транспорта, и обозначает
то, что управление всеми вагонами состава
одновременно в тяговом или тормозном
режимах производится из кабины машиниста
первого по ходу движения (головного)
вагона, который является (как и все
другие вагоны) обособленным локомотивом.
Все
колесные пары вагона имеет тяговые
двигателями, крутящий момент от
которых передается к колесным
парам через карданные муфты и
одноступенчатые цилиндрические
зубчатые передачи.
Для
входа в пассажирский салон
вагон с каждой боковой
стороны имеет по четыре
дверных проема, которые закрываются
раздвижными дверями с помощью
привода с централизованным
управлением.
Тормозные
устройства вагона включают в
себя:
- рабочий
тормоз
— электродинамический реостатный
действующий при переводе тяговых
электродвигателей на генераторный
режим - стояночный
тормоз —
ручной механический, действующий
на тормозные колодки левой стороны
только одного вагона (Е, Еж-3) блок-тормоз
(81 серии), действующий на 1-ю и 4-ю колесную
пару.
Общие сведения о вагонах метро
Основными
частями
вагона являются :
- Кузов
в комплекте с двумя автосцепками - Ходовая
(экипажная) часть, представляющая из
себя две двухосные моторные тележки
Рис 2. Основные части вагона
1
— кузов с внутренним оборудованием и
вентиляцией
2
— рама кузова вагона
3
— тележка
4
— автосцепка
База вагона и тележки
Длина вагона (19210мм) — расстояние между
ударными (буферными) плоскостями двух
автосцепок вагонов. Данное расстояние
берется без учета длины серег, выступающих
из головок автосцепок, т.к. серьги уходят
внутрь противоположных головок при
сцеплении вагонов.
База вагона(12600мм) —
расстояние между центрами опор кузова
вагона на ходовые части тележки. В центре
тележки установлен предохранительный
шкворень. Поэтому базой вагона считается
расстояние между центрами двух
предохранительных шкворней (или что
одно и то же — расстояние между центрами
башмаков токоприемников соседних
тележек вагона). При конструировании
вагонов между его длиной (Д) и базой (Б)
должно выдерживаться определенное
соотношение:
Д / Б <= 2,0 —
2,2
Это соотношение обеспечивает необходимую
продольную устойчивость вагона при его
движении и вписывании в кривые участки
пути.
Базой тележки(2100мм) называется
расстояние между центрами осей колесных
пар одной тележки. Увеличение базы
тележки приводит к ее утяжелению, а
уменьшение — к ухудшению ходовых качеств
вагона и затруднению размещения на
тележке рычажно — тормозной передачи
(РТП).
Каждый вагон должен иметь свой
технический паспорт, содержащий все
важнейшие данные и эксплуатационные
характеристики вагона. В паспорт
вносится:
- Наименование завода — изготовителя
- Дата постройки и начало эксплуатации
- Даты, виды и место проведения всех
ремонтов - Точный вес тары
- Данные о замене основных узлов и
модернизации оборудования вагона, а
также все конструктивные изменения - Общий километраж пробега по нарастающей
Технический паспорт является
совокупным документом, состоящим из
отдельных паспортов на следующие узлы:
Техпаспорт вагона хранится в техотделе
депо приписки. Без техпаспорта, а также
паспортов на его оборудование эксплуатация
вагона запрещается.
Кузов вагона
Кузов вагона предназначен для
размещения пассажиров, а также необходимого
оборудования.
Кузов вагона представляет собой
сварную цельнометаллическую
конструкцию, состоящую из сваренных в
одно целое рамы, двух боковых стен,
лобовой и концевой частей, крыши, и
металлического настила пола. В оборудование
кузова входят также внутренняя отделка
и потолок, перегородка ( кроме 81-714) кабины
машиниста, двери, окна, вентиляция,
поручни, диваны, освещение.
Рама кузова
Рама кузова сварная, является основанием
кузова и служит его опорой на ходовые
части. Рама состоит из двух продольных
, двух торцевых и набора поперечных
балок, двух шкворневых балок и четырех
хребтовых, установленных между торцевыми
и шкворневыми балками с целью передачи
продольных нагрузок на боковые пояса
рамы и стенки. Продольные и торцевые
балки, образующие нижний пояс кузова,
имеют коробчатое сечение высотой 180 мм;
ширина горизонтальных полок, гнутых из
листа толщиной 6 мм, составляет 70 мм. В
продольных балках сделаны овальные
отверстия для приварки наружной обшивки
стен. В поперечных балках также
предусмотрены овальные отверстия для
монтажа трубопроводов.
Шкворневые балки сварены из двух
вертикальных листов толщиной 8 мм и двух
горизонтальных листов толщиной 10 мм;
верхние листы удлинены для сварки с
боковинами. В местах установки пятников
и скользунов выполнены ребра жесткости.
На шкворневых балках имеются отверстия
для шкворня пятниковых опор, соединяющих
кузов с тележками.
Рис. Опора кузова на центральную
балку тележки
Хребтовые балки состоят из двух балок
высотой 180 мм; их горизонтальные полки
выполнены штамповкой из листа толщиной
8мм, ширина полок 75 мм. Между хребтовыми
балками расположены гнезда автосцепок:
они приклепаны к балкам электрозаклепками.
Для крепления оборудования к раме
приварены кронштейны и дополнительные
балки, изготовленные из различных
профилей. Все несущие детали рамы
выполнены из стали 20 или ст.3. Средние
продольные балки отсутствуют. Вместо
этого по всей длине кузова применяется
гофрированный металлический настил
пола (гофрами вдоль вагона). В устройство
рамы кузова входят также рамки люков
пола и различные кронштейны, угольники,
скобы, ребра, косынки для подвески
оборудования, электрических и
пневматических аппаратов и для раскладки
труб внизу рамы. Раму кузова сваривают
в специальных кондукторах, что исключает
перекосы и обеспечивает большую точность
изготовления.
Санкт-петербургское государственное унитарное предприятие
«П Е Т Е Р Б У Р Г С К И Й М Е Т Р О П О Л
И Т Е Н»
ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ
ПОДРАЗДЕЛЕНИЕ
«Т Е Х Н И Ч Е
С К А Я Ш К О Л А»
МЕХАНИЧЕСКОГО
ОБОРУДОВАНИЯ ВАГОНОВ МЕТРОПОЛИТЕНА
Подвижной
состав метрополитена.
К подвижному составу относятся моторные
вагоны, предназначенные для перевозки
пассажиров, специальные вагоны
(технического назначения) и моторно-рельсовый
транспорт для перевозки хозяйственных
грузов, приводимый в движение от
собственного источника двигателя
внутреннего сгорания.
Моторный
вагон приводится в движение
электродвигателями, которые получают
электроэнергию через токоприемники от
контактного рельса.
Рис.
1.1. Участок электротяговой сети
метрополитена
Каждый
вагон метрополитена состоит из
механической и электрической части,
а также пневматического оборудования.
К
механической
части вагона
относятся кузов, рамы двух тележек,
колесные пары, тяговый привод, рессорное
подвешивание, тормозное оборудование
и сцепные устройства. Колесные пары
вагона приводятся во вращение тяговыми
двигателями. Валы тяговых двигателей
соединены с осями колесных пар карданными
муфтами и зубчатыми передачами
(редукторами). На вагонах метрополитена
получил применение индивидуальный
тяговый привод, при котором каждая
колесная пара приводится во вращение
своим тяговым
двигателем.
Тяговыми
двигателями и другими электрическими
аппаратами, находящимися под
напряжением контактной сети, управляют
дистанционно из кабины машиниста.
Система дистанционного управления
применятся на всех вагонах метрополитена.
В качестве источника питания системы
управления используются аккумуляторные
батареи, установленные на вагонах.
Головные
вагоны имеют кабину машиниста,
в которой находятся основные аппараты
управления поездом и кран машиниста.
Это позволяет управлять поездом из
любого вагона и поэтому на конечных
станциях не требуется выполнять никаких
маневров и перестановок вагонов: машинист
лишь должен перейти из головного вагона
в хвостовой, который при движении поезда
в обратном направлении становится
головным. Пневматическое оборудование
вагона создает запас сжатого воздуха,
с помощью которого можно выполнять
служебное и экстренное пневматическое
торможение поезда, автоматическую
работу раздвижных дверей, электрических
аппаратов, звукового сигнала,
стеклоочистителей и пр.
Рис.
2.2. База вагона и тележки
Длина
вагона (19210мм) — расстояние между ударными
(буферными) плоскостями двух автосцепок
вагонов
данное
расстояние берется без учета длины
серег,
выступающих из головок автосцепок, т.к.
серьги уходят внутрь противоположных
головок
при сцеплении вагонов.
База
вагона (12600мм)
— расстояние между центрами опор кузова
вагона на ходовые части тележки. В центре
тележки установлен предохранительный
шкворень.
Поэтому базой вагона считается расстояние
между центрами двух предохранительных
шкворней (или что одно и то же — расстояние
между центрами башмаков
токоприемников
соседних тележек вагона).
Базой
тележки
(2100мм) называется расстояние между
центрами осей
колесных пар одной
тележки. Увеличение базы тележки приводит
к ее утяжелению, а уменьшение — к ухудшению
ходовых качеств вагона и затруднению
размещения на тележке рычажно
— тормозной передачи (РТП).
Приложение к Методическим указаниям по учету грузовых вагонов ОАО «РЖД»
Форма ВУ-4М 0358803 (пример оформления)
Форма ВУ-4М 0358803
Утверждена распоряжением ОАО «РЖД»
от _____________ г. N __
Технический паспорт вагона
————— ———
Регистрационный N ¦6¦¦2¦¦8¦¦7¦¦1¦ ¦3¦¦5¦¦3¦ —————————————
————— ——— ¦ ———— ¦
———— — —————¦Тип ¦ ¦¦6¦¦0¦¦0¦ ¦
¦ ¦¦ ¦¦ ¦¦5¦ ¦0¦ ¦2¦¦0¦¦3¦¦0¦¦4¦¦ ———— ¦
———— — —————¦ ——————————¦
¦Модель ¦1¦¦2¦¦-¦¦1¦¦0¦¦0¦¦0¦¦-¦¦0¦¦1¦¦
Уральским ВСЗ ¦ ——————————¦
Построен _____________ __________ _____________ ¦ 24-5-387-77 ¦
наименование код завода число, месяц, ¦ТУ ___________ ¦
завода год ¦Заводской N ¦
Россия ¦ ——————————¦
Собственник ____________ Зачислен Нов ¦ ¦ ¦¦ ¦¦ ¦¦ ¦¦ ¦¦ ¦¦ ¦¦ ¦¦ ¦¦ ¦¦
наименование —— ——¦ ——————————¦
государства ¦2¦¦0¦ ¦ ¦¦4¦—————————————
—— ——
05 марта 2008 г.
Дата регистрации в АБД ПВ ________________
—— —— ————
Срок службы продлен до ¦ ¦¦ ¦ ¦ ¦¦ ¦ ¦ ¦¦ ¦¦ ¦¦ ¦
—— —— ————
число месяц год
Кем ____________ ———— когда _____ _____ 20__ г.
Наименование ¦ ¦¦ ¦¦ ¦¦ ¦ число месяц год
предприятия ————
код ————
N проекта модернизации _________ ¦ ¦¦ ¦¦ ¦¦ ¦
————
код
Основание ____________ от __ _________ 20__ г.
Номер ТУ
—————————————————————————
¦ Признак ¦Ответ¦ Код ¦ Признак ¦Ответ ¦Код¦
+————————+——+——+————————-+——+—+
¦1. Общие данные о вагоне¦ ¦ ¦Ручной тормоз ¦С ¦2 ¦
+————————+——+——+————————-+——+—+
¦Тара (тонны с десятыми) ¦22,0 ¦220 ¦Тип автосцепки ¦СА-3 ¦1 ¦
+————————+——+——+————————-+——+—+
¦Грузоподъемность ¦64,25¦642 ¦Тип поглощающего аппарата¦ШВ ¦02 ¦
+————————+——+——+————————-+——+—+
¦Длина по осям автосцепок¦- ¦13920¦Возможность постановки ¦Нет ¦2 ¦
¦(мм) ¦ ¦ ¦буферов ¦ ¦ ¦
+————————+——+——+————————-+——+—+
¦Габариты ¦1-ВМ ¦5 ¦3. Характеристика отдельных частей ¦
¦ ¦ ¦ ¦вагона ¦
+————————+——+——+————————————+
¦Материал обшивы ¦09Г2С¦02 ¦Модель тележек ¦18-100¦9 ¦
+————————+——+——+————————-+——+—+
¦2. Оборудование вагона ¦ ¦ ¦Крытый, ¦Наличие под- ¦ ¦ ¦
¦ ¦ ¦ ¦платформа¦польных усили- ¦ ¦ ¦
¦ ¦ ¦ ¦ ¦вающих балочек ¦ ¦ ¦
+————————+——+——+———+—————+——+—+
¦авто- ¦Тип воздухо- ¦483-М¦4 ¦Цис-¦Калибровка котла ¦ ¦ ¦
¦тормоз¦распределителя ¦ ¦ ¦тер-¦ ¦ ¦ ¦
¦ +——————+——+——+на +———————+——+—+
¦ ¦Авторегулятор ¦574 ¦2 ¦ ¦Сливной прибор ¦ ¦ ¦
¦ ¦рычажной передачи¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
¦ +——————+——+——+ +———————+——+—+
¦ ¦Рычажная пере- ¦Да ¦1 ¦ ¦Наличие рамы Код¦ ¦ ¦
¦ ¦дача, переобору- ¦ ¦ ¦ ¦СМГС ¦ ¦ ¦
¦ ¦дованная под ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
¦ ¦композиционные ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
¦ ¦колодки ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
¦ +——————+——+——+ +———————+——+—+
¦ ¦Авторежим ¦265 ¦1 ¦ ¦Конструкция котла (с¦ ¦ ¦
¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦уклоном, без уклона)¦ ¦ ¦
——-+——————+——+——+—-+———————+——+—-
Оборот листа ф. ВУ-4М
Регистрационный N 62871355
—————————————————————————
¦ Признак ¦ Ответ ¦ Признак ¦ Ответ ¦ Код ¦
+———————-+———+————————+———+——-+
¦4. Стоимостные показатели, руб.¦5. Сведения о последнем ремонте ¦
+——————————-+——————————————+
¦Первоначальная ¦20000000¦Капитальном¦дата ¦ ¦ ¦
¦(восстановительная) ¦ ¦ +————+———+——-+
¦стоимость вагона ¦ ¦ ¦код завода ¦ ¦ ¦
+———————-+———+————+————+———+——-+
¦ ¦ ¦Деповском ¦дата ¦ ¦ ¦
¦ ¦ ¦ +————+———+——-+
¦ ¦ ¦ ¦код завода ¦ ¦ ¦
+———————-+———+————+————+———+——-+
¦% физического износа ¦ ¦N проекта модернизации ¦ ¦ ¦
¦»__» _____ г. ¦ ¦ +———+——-+
¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
¦ ¦ ¦ +———+——-+
¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
+———————-+———+————————+———+——-+
¦ ¦ ¦старый N вагона¦———————— ¦
¦ ¦ ¦ ¦———————— ¦
¦ ¦ +—————+————————-+
¦ ¦ ¦Причина перенумерования¦ ¦ ¦
————————+———+————————+———+———
Урал. ВСЗ ———— Сврдл. ж.д. 76 02.03.2008
Паспорт составлен ____________ ¦ ¦¦ ¦¦ ¦¦ ¦ ____________ ___ __________
на заводе (депо) наименование ———— наименование код дата
код
Начальник _________________ _______________________
фамилия подпись
Приемщик вагонов завода (депо) _________________ _______________________
фамилия подпись
М.П.
Начальник ОТК _________________ _______________________
фамилия подпись
Ответственный
представитель собственника «__» _______ ____ г. _____________ _____________
дата фамилия подпись
Введен в АБД ПВ: «11» марта 2008 г. _____________ _____________
дата фамилия подпись
Источник — Распоряжение ОАО «РЖД» от 21.05.2013 № 1151р
Приложение 2 к Правилам эксплуатации и пономерного учета собственных грузовых вагонов
Форма ВУ-4М 0355803
Утверждена МПС РФ в 1994 г.
ТЕХНИЧЕСКИЙ ПАСПОРТ ВАГОНА
N ______
Построен ______________________________________________, Тип _________
Наимен. завода, код завода, число, месяц, год
Собственник ___________________ Зачислен _____ Модель ________________
Наимен. гос-ва, код код ТУ24-5-387-77
Дата регистрации в АБД ПВ «__»_____ г.
——————————————————————————
¦ признак ¦ ответ ¦Код¦ признак ¦ответ¦Код¦
+—————————-+———+—+————————+——+—+
¦1. Общие данные о вагоне ¦ ¦ ¦Ручной тормоз ¦ ¦ ¦
+—————————-+———+—+————————+——+—+
¦Тара (тонны с десятыми) ¦ ¦ ¦Тип автосцепки ¦ ¦ ¦
+—————————-+———+—+————————+——+—+
¦Грузоподъемность ¦ ¦ ¦Тип поглощающего ¦ ¦ ¦
¦ ¦ ¦ ¦аппарата ¦ ¦ ¦
+—————————-+———+—+————————+——+—+
¦Длина по оси автосцепок (мм)¦ ¦ ¦Возможность постановки ¦ ¦ ¦
¦ ¦ ¦ ¦буферов ¦ ¦ ¦
+—————————-+———+—+————————+——+—+
¦Габарит ¦ ¦ ¦3. Характеристика отдельных ¦
¦ ¦ ¦ ¦ частей вагона ¦
+—————————-+———+—+———————————+
¦Материал обшивы кузова ¦ ¦ ¦Модель тележек ¦ ¦ ¦
+—————————-+———+—+————————+——+—+
¦2. Оборудование вагона ¦ ¦ ¦Крытый, ¦Наличие ¦ ¦ ¦
¦ ¦ ¦ ¦платформа ¦подпольных ¦ ¦ ¦
¦ ¦ ¦ ¦ ¦усиливающих ¦ ¦ ¦
¦ ¦ ¦ ¦ ¦балочек ¦ ¦ ¦
+—————————-+———+—+———-+————+——+—+
¦Автотормоз¦Тип воздухо — ¦ ¦ ¦Цистерна ¦Калибровка ¦ ¦ ¦
¦ ¦распределителя ¦ ¦ ¦ ¦котла ¦ ¦ ¦
¦ +——————+———+—+ +————+——+—+
¦ ¦Авторегул. ¦ ¦ ¦ ¦Сливной ¦ ¦ ¦
¦ ¦рычажной передачи¦ ¦ ¦ ¦прибор ¦ ¦ ¦
¦ +——————+———+—+ +————+——+—+
¦ ¦Рычажная ¦ ¦ ¦ ¦Наличие рамы¦ ¦ ¦
¦ ¦передача, ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
¦ ¦переоборудованная¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
¦ ¦под ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
¦ ¦композиционные ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
¦ ¦колодки ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
¦ +——————+———+—+ +————+——+—+
¦ ¦авторежим ¦ ¦ ¦ ¦Конструкция ¦ ¦ ¦
¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦котла ¦ ¦ ¦
¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦(с уклоном, ¦ ¦ ¦
¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦без уклона) ¦ ¦ ¦
+———-+——————+———+—+———-+————+——+—+
¦4. Стоимостные показатели, ¦Код ¦ ¦5. Сведения о последнем ¦ ¦
¦ руб. ¦значности¦ ¦ ремонте ¦ ¦
+—————————-+———+—+——————————+—+
¦Первоначальная стоимость ¦ ¦ ¦Дата ¦Капитального¦ ¦ ¦
¦вагона ¦ ¦ ¦(число, ¦ ¦ ¦ ¦
¦ ¦ ¦ ¦месяц, ¦ ¦ ¦ ¦
¦ ¦ ¦ ¦год) +————+——+—+
¦ ¦ ¦ ¦последнего¦Деповского ¦ ¦ ¦
¦ ¦ ¦ ¦ремонта ¦ ¦ ¦ ¦
+—————————-+———+—+———-+————+——+—+
¦Балансовая стоимость ¦ ¦Код ¦Капитального¦ ¦ ¦
¦ ¦ ¦завода ¦ ¦ ¦ ¦
¦ ¦ ¦(депо) ¦ ¦ ¦ ¦
¦ ¦ ¦последнего+————+——+—+
¦ ¦ ¦ремонта ¦Деповского ¦ ¦ ¦
+—————————-+————-+———-+————+——+—+
¦Сумма износа на ¦ ¦N проекта модернизации ¦ ¦ ¦
¦»__»_____ г. ¦ ¦ +——+—+
¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
¦ ¦ ¦ +——+—+
¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
¦ ¦ ¦ +——+—+
¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
¦ ¦ ¦ +——+—+
¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
+—————————-+————-+————————+——+—+
¦Расходы на модернизацию ¦Старый номер вагона ¦- — — — ¦
¦ +————————+———+
¦ ¦Причина перенумерования¦ ¦ ¦
——————————————-+————————+——+—-
Паспорт составлен на заводе (депо) ___________________»__» ____ г.
Наименование, Код Наименов. ж. д.
Начальник _____________ Приемник вагонов завода (депо) _______________
Подпись Подпись
М.П.
Начальник ОТК ______________
Подпись
Ввод в ЭВМ «__»__________ г. ____________
Ответственный
представитель ГВЦ «__»_________ г. _______________
Дата Подпись
Источник — Правила СЖТ СНГ от 19.06.2001
