Международно-правовые акты, регулирующие безопасность мореплавания

Приложение 7

МЕЖДУНАРОДНО-ПРАВОВЫЕ АКТЫ, РЕГУЛИРУЮЩИЕ БЕЗОПАСНОСТЬ МОРЕПЛАВАНИЯ

Безопасность международного судоходства регламентируют следующие правовые акты: Конвенция об открытом море 1958 г.; Конвенция ООН по морскому праву 1982 г.; Конвенция о международных правилах предупреждения столкновений судов в море 1972 г. (МППСС-72); Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 г. и Протокол к ней 1978 г.; Международный свод сигналов 1965 г.; Конвенция о грузовой марке 1966 г.; национальные правила и законы прибрежных государств. 

Конвенция об открытом море 1958 г. обязывает каждое государство принимать для обеспечения безопасности в море меры, касающиеся: пользования сигналами поддержания связи и предупреждения столкновения; комплектования и условий труда экипажей судов; конструкции, оснащения судов и их мореходных качеств.

Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. (далее—Конвенция 1982 г.) подтверждает требования к государствам, предписанные Конвенцией об открытом море 1958 г., и развивает их, обязывая государства предпринимать все необходимые меры для обеспечения того, чтобы соблюдались следующие условия:

— каждое судно перед регистрацией, а в дальнейшем через соответствующие промежутки времени должно быть проинспектировано квалифицированным государственным инспектором и иметь на борту такие карты, мореходные издания, навигационное оборудование и приборы, какие необходимы для безопасного плавания судна;

— каждое судно должно возглавляться капитаном, должны быть офицеры соответствующей квалификации (в области судовождения, навигации, связи, судовых машин и оборудования), а экипаж по квалификации и численности должен соответствовать типу, размерам, механизмам и оборудованию судна;

— капитан и в необходимой степени экипаж должны быть полностью ознакомлены с применимыми международными правилами по вопросам охрана жизни на море, предупреждения столкновения, предотвращения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения морской среды и поддержания связи по радио и обязаны соблюдать такие правила.

Предпринимая такие меры, каждое государство обязано придерживаться общепринятых международных правил, процедур и практики и делать все необходимое для обеспечения их соблюдения.

Конвенция 1982 г. предписывает также, чтобы государства проводили расследования каждой морской аварии или навигационного инцидента, приведшего к гибели граждан другого государства или к нанесению им серьезных увечий, а также к серьезному ущербу судам

Конвенция о международных правилах предупреждения столкновений судов в море 1972 г. (МППСС-72) с приложенными к ней одноименными международным правилами занимает одно из главных мест в системе правовых актов в деле международной регламентации безопасности судоходства, ибо большая часть всех инцидентов в море связана со столкновением судов, происшедших в результате нарушений правил плавания.

В МППСС-72 содержатся правила, касающиеся выбора безопасной скорости, маневрирования, огней, звукосигнальных устройств, сигналов бедствия и др.

Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 г. и Протокол к ней 1978 г. занимают особое место в системе международно-правовых актов, ибо серьезное внимание в области обеспечения безопасности мореплавания уделяется охране человеческой жизни. 20 января 1914 г. (после гибели «Титаника») в Лондоне была подписана первая Конвенция по охране человеческой жизни на море. Впоследствии аналогичные конвенции принимались в 1929, 1948 и в 1960 гг.

В 1974 г. в Лондоне на конференции, созванной ИМО, была принята Международная конвенция по охране человеческой жизни на море, заменившая собой Международную конвенцию 1960 г.

В Конвенции 1974 г. большое внимание уделено вопросам конструкции судов, характеристике необходимых спасательных средств, перевозке зерна и опасных грузов, противопожарной безопасности судна, требованиям, касающимся машинных установок и электрооборудования судов. 

Конвенция 1974 г. обязывает капитана судна, заметившего опасность, передавать всем находящимся поблизости судам, а также компетентным властям через первый береговой пункт, с которым он может установить связь, сообщения об опасности, угрожаемой судам в море. В таких сообщениях передаются информация о льдах, покинутых судах и других прямых навигационных опасностях, о тропических штормах, о ветрах силой 10 и более баллов по шкале Бофорта, о которых не было получено штормового предупреждения, о температуре воздуха ниже точки замерзания и штормовом ветре, вызывающих сильное обледенение надстроек, и другие сведения.

Страны, подписавшие Конвенцию 1974 г., должны собирать метеорологические данные, организовывать их изучение, распространение и обмен, вести ледовую разведку, а также изучение и наблюдение ледовых условий в Северной Атлантике.

Капитан судна, находящегося в море, получив из любого источника сообщение о том, что судно, ЛА или их спасательная шлюпка (плот) терпит бедствие, обязан полным ходом следовать на помощь людям. Если капитан лишен такой возможности, он обязан сделать в судовом журнале запись о причине, в силу которой он не последовал на помощь людям, терпящим бедствие.

Конвенция предусматривает оснащение судов специальным навигационным оборудованием. Так, все суда валовой вместимостью 1600 т и более должны иметь радиолокационную станцию, радиопеленгатор, гиро- и магнитный компасы. Все новые суда вместимостью 500 т и более при выполнении международных рейсов должны иметь эхолот, а все новые суда валовой вместимостью 1600 т и более должны иметь радиопеленгатор, работающий на радиотелефонной частоте бедствия. На судах должны иметься откорректированные карты, лоции, описания маяков и огней. Извещения мореплавателям, таблицы приливов и другие навигационные пособия, необходимые для предстоящего рейса, а суда с радиотелеграфной или радиотелефонной установкой должны иметь Международный свод сигналов.

Несмотря на то, что Конвенция 1974 г. не распространяется (кроме случаев, специально оговоренных в ней) на военные корабли, а также рыболовные суда и грузовые суда валовой вместимостью менее 500 т, основные ее положения практически применяются государствами всего мира в отношении всех судов и кораблей.

Международный свод сигналов 1965 г. касается в основном обеспечения безопасности на море, особенно в связи с возникающими языковыми трудностями общения. Он включает правила, регулирующие подачу сигналов. Главное предназначение Свода состоит в использовании его при авариях, оказании помощи и спасании человеческой жизни на море. Он используется для передачи всеми средствами, включая радиотелефонию и радиотелеграфию. Свод воплощает принцип, в силу которого каждый сигнал приобретает законченное смысловое значение, то есть запрещается составление сигнала по словам

Конвенция о грузовой марке 1966 г. применяется ко всем судам, совершающим заграничные рейсы, за исключением судов вместимостью менее 150 т, военных кораблей, рыбопромысловых судов, прогулочных яхт и судов, не перевозящих ни грузов, ни пассажиров. Каждое судно, подпадающее под действие Конвенции 1966 г., обязательно осматривается должностными лицами соответствующих организаций государства регистрации для проверки соответствия требуемым правилам и нанесения грузовой марки, после чего судну выдается международное свидетельство о грузовой марке.

В портах стран — участниц Конвенции на всех судах, подпадающих под ее действие, властями прибрежного государства проверяются: наличие действительного свидетельства, правильность загрузки судна, а также различные технические данные судна, позволяющие судить о его соответствии положениям о безопасности. Если судно не удовлетворяет всем положениям о безопасности, ему может быть запрещен выход в море, о чем уведомляется консул государства флага или государства регистрации.

Соглашение относительно морских сигналов и Регламент 1930 г. предусматривают сигналы для охраняемых плавучих маяков, находящихся вне своих обычных постов (например, в момент транспортировки или когда они сорваны с якоря).

Помимо международных конвенций и соглашений безопасность мореплавания обеспечивается национальными законами и правилами плавания, издаваемыми компетентными органами прибрежных государств в пределах своих функций. В основном они касаются запретных и опасных для плавания районов, фарватеров, рекомендованных курсов, систем разделения движения, огней, знаков, сигналов и правил.

Конвенция об открытом море 1958 г. и Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. содержат общие положения, регулирующие вопросы ответственности, возникающей при столкновении судов.

В соответствии с этими Конвенциями в случае столкновения или какого-либо другого навигационного инцидента в открытом море уголовное или дисциплинарное преследование против капитана или другого лица, служащего на корабле, не может быть возбуждено иначе,
как перед судебными или административными властями государства флага или того государства, гражданином которого это лицо является.

В области дисциплинарной ответственности государство, которое выдало диплом судоводителя, свидетельство о квалификации или разрешение на выход в море, является единственно правомочным отобрать эти документы даже в том случае, если их владелец не является гражданином государства, их выдавшего.

Ни арест, ни задержание судна не могут быть произведены даже в качестве меры расследования по распоряжению каких-либо властей, кроме властей государства флага.

Конвенция 1910 г. для объединения некоторых правил относительно столкновения судов и Протокол к ней 1967г. регулируют вопросы ответственности за ущерб, причиненный при столкновении судам, находящимся на них лицам и имуществу.

Конвенция распространяется на все случаи столкновения невоенных судов независимо от того, в каких водах (морских или иных) произошло столкновение; ее постановления применяются и в тех случаях, когда столкновения судов фактически не произошло, но ущерб был причинен одним судном другому вследствие невыполнения или несоблюдения правил судоходства (например, в случаях когда для избегания столкновения встречное судно совершило маневр, в результате которого село на мель).

Конвенция содержит следующие основные положения:

— если столкновение произошло случайно или вследствие действия непреодолимой силы, а также если есть сомнения относительно причин столкновения, то убытки несет тот, кто их потерпел. Это правило действует и в том случае, если суда (или одно из них) находились в момент столкновения на якоре;

— если столкновение вызвано неправильными действиями или упущениями одного из судов, убытки возмещаются той стороной, по вине которой произошло столкновение;

— если в столкновении виновны все столкнувшиеся суда, ответственность каждого из них определяется соразмерно степени вины. При равнозначности степени вины или если степень соразмерности вины определить невозможно, ответственность между судами распределяется в равных долях. Степень вины определяется судом или арбитражем в зависимости от конкретных обстоятельств;

— столкновение, происшедшее из-за неправильных действий лоцмана, не освобождает судно от ответственности.